失事飛機(jī)的尾部殘骸

8月25日，遇難者遺體被蓋上白布

9月4日?qǐng)?bào)道 伊春空難雖然已經(jīng)過去，可公眾急于知曉的事故具體原因還遲遲沒有公布。

民航總局局長李家祥在8月26日召開的全行業(yè)航空安全緊急電視電話會(huì)議上表示，從初步暴露的問題來看，這次事故的核心問題集中在人員資質(zhì)、飛行員的能力、特情的處理、安全鏈條的銜接等等環(huán)節(jié)。“不要把河南航空的事故當(dāng)成故事，它是事故，不是故事。”

我們希望通過相關(guān)真相的解析，警示各航空公司在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)更注重安全管理，讓類似的悲劇不再發(fā)生。

8月24日21時(shí)，黑龍江伊春機(jī)場上空的天氣情況：地面風(fēng)1米/秒，能見度8公里，溫度13攝氏度，修正海壓1014百帕。

21時(shí)08分的天氣實(shí)況：能見度2.8公里，輕霧，溫度13攝氏度，修正海壓1014百帕。

此時(shí)，從哈爾濱起飛的河南航空有限公司一架B-3130(EMB-190)飛機(jī)正在飛往伊春的途中。

21時(shí)20分飛機(jī)由哈爾濱區(qū)域管制中心移交給伊春塔臺(tái)管制室。

伊春塔臺(tái)管制員與機(jī)組確認(rèn)預(yù)計(jì)落地時(shí)間是21時(shí)40分。21時(shí)38分管制員向飛機(jī)發(fā)出落地許可，機(jī)組復(fù)述“正確”，但時(shí)間到了21時(shí)40分管制員仍未接到機(jī)組落地的消息，隨后飛機(jī)與塔臺(tái)失去聯(lián)系。

21時(shí)40分左右該架飛機(jī)在黑龍江省伊春市墜毀，飛機(jī)上96人，42人遇難，54人受傷。

和國務(wù)院調(diào)查組關(guān)心的問題一樣，公眾迫切希望知道這場打破了民航系統(tǒng)保持2102萬小時(shí)安全紀(jì)錄的空難是天災(zāi)還是人禍，《中國經(jīng)營報(bào)》記者在跟蹤調(diào)查中遺憾的發(fā)現(xiàn)：這基本是一場由低級(jí)錯(cuò)誤引發(fā)的悲劇。

不見起始燈就開始降落

8月26日，民航系統(tǒng)內(nèi)部緊急召開了全行業(yè)航空安全緊急電視電話會(huì)議，民航總局局長李家祥、副局長夏興華、王昌順等多位高層與會(huì)。

一位不愿透露姓名的民航系統(tǒng)內(nèi)部人士向記者透露，會(huì)上，民航總局多位領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，這次事故初步暴露出來的直接原因是機(jī)長技術(shù)不過硬，但具體的飛行操作、人機(jī)處置等都需要進(jìn)一步的調(diào)查，就目前已經(jīng)反映出來的情況看，“這次事故是不應(yīng)該發(fā)生的”。

民航總局局長李家祥在會(huì)上透露，從事故現(xiàn)場來看，可以初步排除空防方面、人為的爆炸、破壞等原因。從目前查排記錄來看，飛機(jī)在空中飛行狀態(tài)，機(jī)務(wù)狀態(tài)沒有太大異常，而從“墜毀的地點(diǎn)來看，初步可以說是犯了一個(gè)非常低級(jí)的錯(cuò)誤”。

李家祥在會(huì)上表示，這架飛機(jī)墜毀的地點(diǎn)是在跑道東頭的1200米左右，根據(jù)飛機(jī)失事的地點(diǎn)順延它的航跡來看，在墜毀的前方1000多米處飛機(jī)就開始擦樹梢，飛行的高度是偏低的，那么距離跑道1200米的時(shí)候就已經(jīng)開始落地了，這時(shí)離跑道前方起始燈和跑道邊燈都還有一定的距離，也就是說，失事飛機(jī)在夜航落地時(shí)前方還沒有通過起始燈，也沒有進(jìn)入機(jī)場的邊燈范圍。

“夜航落地最起碼要看到起始燈，否則就落到機(jī)場外面去了，機(jī)場前面有幾排燈，非常的明亮非常的耀眼，都沒看到起始燈就開始落地顯然違規(guī)。跑道兩側(cè)也有邊燈，這就是告訴機(jī)組，要落在機(jī)場的中心，不能出了這個(gè)范圍。”李家祥稱，“出事飛機(jī)還沒有到達(dá)起始燈也沒有到邊燈，就開始落地了。從當(dāng)時(shí)落地的速度看，大約在220公里/小時(shí)的速度，粗略計(jì)算，大約再有22秒飛機(jī)就進(jìn)入跑道了。也就是說，飛行員在落地的時(shí)候，起碼的標(biāo)準(zhǔn)、起碼的規(guī)章、起碼的判斷都沒有做到。”

最后關(guān)頭遭遇信息盲區(qū)？

伊春林都機(jī)場位于小興安嶺林中，地處山谷交匯漫灘處。伊春的森林覆被率達(dá)82%，三面環(huán)山的林都機(jī)場進(jìn)入夏末秋初之時(shí)，晨間傍晚濕度大、多霧成為了不可避免的氣候特征。在專業(yè)航空界人士看來這都屬于“凈空條件不好”。事發(fā)當(dāng)晚9時(shí)許，伊春市相對(duì)濕度為98%，濕度如此之高的森林城市，夜間出現(xiàn)大霧并不罕見。就在事發(fā)后第二天凌晨5時(shí)，在墜毀現(xiàn)場參與救援的工作人員還處于一片大霧中，能見度甚至不足200米，而EMB190飛機(jī)允許降落的能見度是300米。

根據(jù)本報(bào)記者手中掌握的一份民航系統(tǒng)資料分析，當(dāng)晚21時(shí)，“黑龍江伊春機(jī)場能見度8公里”，21時(shí)08分，“能見度2.8公里，輕霧”，但到了22時(shí)，“能見度實(shí)況1公里”，從21時(shí)08分到22時(shí)，氣象條件急劇變化。

一位資深飛行員向記者表示，8公里和2.8公里的能見度都屬于飛行氣象里的“沒有重要的天氣現(xiàn)象”，沒有諸如雷電大風(fēng)等特殊氣象狀況飛機(jī)是可以降落的。但關(guān)鍵的問題是，在氣候急劇變化期間，飛行員必須根據(jù)實(shí)際情況作出相應(yīng)的處理對(duì)策，而從目前記者掌握的資料來看，在飛機(jī)出事的從“2.8公里”的能見度到“1公里”的能見度變化期間，飛行員似乎并沒有對(duì)地面塔臺(tái)的監(jiān)控和傳遞信息作出有效的反應(yīng)。

民航8月26日緊急電視電話會(huì)議上還透露，從伊春空難現(xiàn)場勘察的情況看，當(dāng)時(shí)氣象條件已經(jīng)不符合飛行降落標(biāo)準(zhǔn)了。24日21點(diǎn)后，伊春機(jī)場天氣條件是不斷變化的，到21點(diǎn)13分伊春機(jī)場發(fā)布天氣預(yù)報(bào)已經(jīng)不符合降落標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)時(shí)天氣能見度低于EMB190飛機(jī)允許降落能見度的300米，飛機(jī)已經(jīng)不適合降落，而且預(yù)報(bào)有輕霧。

“這些細(xì)節(jié)為何沒有及時(shí)傳遞給飛行員？為何沒有及時(shí)傳遞到飛機(jī)上？”李家祥在會(huì)上這樣責(zé)問。

多位飛行員向記者表示，這里邊存在一個(gè)機(jī)場塔臺(tái)管理的問題。如果這些信息傳到飛機(jī)上，飛行員就會(huì)明白當(dāng)時(shí)機(jī)場是否具備降落條件，進(jìn)而就會(huì)進(jìn)一步采取措施。

“即使這個(gè)信息沒有傳給飛行員，但飛行員看不清跑道仍然降落，這就是違章。這次河南航空公司從初步掌握的情況來看，飛行、機(jī)務(wù)和簽派都出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)。”李家祥在會(huì)上表示。

李家祥在民航緊急電視電話會(huì)議上還透露，一直到21點(diǎn)56分，河南航空公司簽派員還利用系統(tǒng)發(fā)送報(bào)文屢次催回這架飛機(jī)，但那時(shí)飛機(jī)已經(jīng)墜毀了。在民航安全中，飛行、機(jī)務(wù)和運(yùn)行簽派這3支隊(duì)伍非常重要。運(yùn)行簽派對(duì)于飛行安全是一個(gè)中樞指揮調(diào)度，包括細(xì)節(jié)傳遞和把關(guān)。運(yùn)行控制，最重要的是控制風(fēng)險(xiǎn)。而伊春機(jī)場航班量不大，當(dāng)日就只有這架飛機(jī)，塔臺(tái)全部的關(guān)注點(diǎn)都應(yīng)該集中在這架飛機(jī)上。

“這次事故中初步查明空管沒有大的問題，但是飛機(jī)在距跑道1200米處降落，2000多米處發(fā)生擦樹梢，空管人員要是及時(shí)提醒，目引目送，按工作要求，塔臺(tái)工作人員如果觀察細(xì)致是能看出來的。”李家祥表示。