高鐵工程師在離職的時候說，這輩子出門都不愿意坐高鐵。

2月22日，《中國經濟周刊》發表人民日報社陜西分社社長杜峻曉的《退休鐵路工程師拒坐高鐵 稱發展過快難免出事》一文中，直接對高速發展中的中國高鐵的安全性提出質疑。

文章中稱：昨天，與中鐵某局一位朋友聊天，我問他，現在的高鐵到底有無隱患?朋友婉轉地說，我們公司有個工程師，去年退休了。他在離開工作崗位時說過這樣一句話：我這輩子出門堅決不坐高鐵。我這朋友所在的單位是專門修鐵路的。修鐵路的不樂意坐高鐵，這里頭大有文章。

根據杜峻曉對《第一財經日報》的介紹，此文最早是他在博客中的一篇文章，后來被《中國經濟周刊》引用。杜峻曉第一次乘坐鄭西高鐵是在2010年的8月份，他告訴本報記者，當時西安到鄭州的高鐵開通后，西安鐵路局就邀請他體驗一把高鐵出行，他當時乘坐的是鄭西高鐵的鄭州到洛陽段。

記者調查發現，高鐵從西安北到洛陽龍門站，運行總里程380公里，耗時最短的是1小時15分鐘，最多的，1小時58分。這個速度，比杜峻曉當年坐的慢車有天壤之別。

這一個多小時的行程讓杜峻曉大開眼界，他這樣寫：高鐵車體漂亮，車廂里也漂亮，與我早年間坐過的慢車相比，一個天，一個地。高鐵車廂內有一個速度顯示牌，清晰無誤地標明著行車速度。在某一區域，最高時速達到350多公里。這一速度足以使波音737從地面起飛。

杜峻曉乘坐這條鄭西高鐵開通于2010年2月6日10時50分，這條鐵路標志著世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路運營，這是我國建成開通的又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路。

不僅如此，中國高速鐵路還創造了平均時速350公里的全球第一的“中國速度”。在鄭西高鐵運行了大約40分鐘，杜峻曉被“破例”允許到駕駛室參觀。此后發生的一件事情讓他驚呆了：“某個路段，機車減速后再提速，時速約在250公里。就在此時，一只飛鳥撞在駕駛室玻璃上，只聽“嘭”的一聲悶響，玻璃上出現一片血跡和一團在風中抖動的羽毛。駕駛員啟動雨刷器，把血跡刷凈。這場景讓我想起幼時讀過的《趣味物理學》，書中說，如果一輛汽車以每小時80公里速度前行，迎面扔去一個西瓜，二者相撞產生的能量相當于引爆一顆手榴彈。”他在文章中這樣表述。

這不是最快的速度，2010年12月，高速動車組列車在京滬高鐵試運行中最高時速達到486.1公里,刷新了世界鐵路運營試驗的最高時速。

“后來，有一個鐵路的工程師來家中做客，談到這個問題，說不愿意坐高鐵。”杜峻曉對記者再次強調了文章中的說法。

正是這篇文章，在網絡上廣為流傳。

之所以引起關注，有一組數據可以表明。鐵道部副部長盧春房日前表示，中國高鐵已累計安全運送旅客6億多人次。從2007年到2010年，中國高鐵日均發送旅客量分別為：23.7萬人、34.9萬人、49.2萬人和79.6萬人，增速十分驚人。

盧春房表示，截至2010年底，中國已投入運營的新建高鐵營業里程達4674公里。其中，時速350公里的有2197公里，包括京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高鐵線路。

更多人關注的是高速度背后的安全問題。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章對本報記者表示，試驗的最高速度和運行的最高速度有一個比，這個比例涉及到安全系數問題。

他舉例說明，比如法國研制出的高速列車最高試驗速度可達到每小時574.8公里(2007年4月3日的試驗數據)，但是一般來說他們的最高時速只開到320公里~350公里。

不僅如此，運行的最高速度和運行的平均速度還有一個比，業內把這個叫做平高比，就是平均速度和最高運營速度的比例。

記者了解到，國內部分高鐵線路平高比這一指標上和國外先進水平存在一定差距。例如，我國滬寧城際高鐵最高運行速度每小時350公里，滬寧間直達耗時75分鐘，平均速度為每小時240.8公里，其平高比為0.69。而日本、法國高鐵的平高比分別為0.81和0.77。

“平高比越高，說明運用效能越高。”孫章表示，乘客關心的是平均速度，而不是最高運行速度，比如日本，日本高鐵的最高速度雖然沒有中國高，但是它的平高比要比中國高。平均速度高了，整個高速線路的利用率高，效能就自然高。

不僅如此，過于追求速度還會引發一系列的問題，速度和安全性、經濟性之間如何追求一個平衡?孫章舉例說，比如業界認可度比較高的是日本的“新干線”，日本新干線自1964年運行至今，46年零事故，這就是一種很好的平衡。

“戰略上跨越式發展是指戰略而言，在戰術上還是要遵循科學規律，循序漸進。”孫章表示。