導(dǎo)語:日前，部分網(wǎng)友網(wǎng)上發(fā)微博稱“中國式過馬路，就是湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關(guān)。”此微博，引發(fā)網(wǎng)友共鳴，遭到輿論普遍譴責和調(diào)侃，更有人搬出“素質(zhì)差”的論調(diào)。不可否認，闖紅燈是一種錯誤的行為，但一句“素質(zhì)差”難以蓋棺定論。
　　
　　中國式路權(quán)分配不合理，行人空間受到擠壓
　　
　　2010年中國機動車數(shù)量1．99億輛，且年增兩千多萬輛，單純考慮交通運行效率，交通管理極端化犧牲行人利益
　　
　　近年來，中國機動車保有量持續(xù)快速增長，據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，2010年9月底，我國機動車保有量達1．99億輛，其中汽車8500多萬輛，每年新增機動車2000多萬輛。在單純考慮交通運行效率的情況下，交叉口交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計及建設(shè)管理理念未能對不同道路等級的行人過街給予不同的定位，極端化地或僅從維護機動車的利益出發(fā)犧牲行人的利益；交叉路口設(shè)計片面追求長周期和增加車道數(shù)，普遍存在行人過街設(shè)施不完善的狀況，如行人過街距離超長、道路中央缺少駐足空間、缺少行人保護設(shè)施、行人紅燈時間超長等現(xiàn)象。
　　
　　中國式路權(quán)分配，過分偏向機動車：以杭州為例，受右轉(zhuǎn)車阻擋而減速或停止的行人達30%
　　
　　此外，中國式路權(quán)分配過程中，始終過分偏向機動車；與此相對，則是行人和自行車、公交車的路權(quán)被嚴重擠壓。在空間上，小汽車占據(jù)了交通干道的絕大部分，自行車、行人不僅無權(quán)占用主干道，在輔路上也被擠壓到最低限度。在時間上，在一些復(fù)雜的平交路口，當紅綠燈的設(shè)計分別滿足了機動車的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的需求后，行人需要等待的時間已足夠漫長，而分配給行人的通行時間卻又壓縮到很難從容通過路口。
　　
　　例如，同濟大學(xué)相關(guān)課題組，在通過觀測杭州市典型交叉口人行橫道處的240個綠燈周期過街的行人樣本發(fā)現(xiàn),因受右轉(zhuǎn)車阻擋而減速或停止的人次所占比例達30%。當行人的路權(quán)被壓縮到接近極限時，行人闖紅燈、向機動車“借道”等問題就很難避免。
　　
　　交通信號設(shè)計不合理是“中國式過馬路”的最大誘因
　　
　　忍受等待時間是設(shè)置信號燈周期的重要參考：英德行人的忍耐限度是60秒之內(nèi)，中國為70-90秒
　　
　　在交通信號燈的研究領(lǐng)域，"忍受等待時間"或者"行人可接受等待時間"，是設(shè)置信號燈周期的重要參考。行人可忍受等待時間是體現(xiàn)行人過街心理的重要指標，也是交叉口信號控制的必要約束條件。
　　
　　國外很多國家根據(jù)本國國情，在大量細致調(diào)研基礎(chǔ)上確定該值，作為本國交通信號燈設(shè)置的參考依據(jù)。如英國N．Rouphail等人通過對有、無信號控制兩種交叉口處行人延誤和強行穿越行為的研究，得出英國行人可忍受等待時間為45-60秒，在德國道路與交通工程研究學(xué)會公布的《交通信號燈控制會災(zāi)難：德國線性規(guī)范》中的相關(guān)數(shù)據(jù)表明，德國人的忍耐限度是60秒，因此德國的馬路紅燈最長時間不超過60秒。
　　
　　同濟大學(xué)相關(guān)課題組，在杭州市區(qū)就做過"最大忍受等待時間"的研究，得出的結(jié)論表明，"在杭州市進行的小樣本調(diào)查,初步確定杭州市行人可忍受等待時間約為70秒到90秒"。
　　
　　中國人忍受等待時間遠超過90秒的等待極限：以杭州為例，市區(qū)路口紅燈時長普遍超過100秒，最長達145秒
　　
　　在中國首部《城市道路人行過街設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》中，規(guī)定交叉口信號控制行人過街可忍受等待時間不宜大于80秒。而根據(jù)《青年時報》記者在杭州鬧市區(qū)中山北路與體育場路交叉口等8個路口走訪發(fā)現(xiàn)，杭州鬧市區(qū)路口紅燈時長普遍超過100秒，等待紅燈時間最短115秒，最長則達145秒。此外，相關(guān)調(diào)查顯示，在上海主要的信號控制交叉口周期往往在180s以上，有的甚至達到240秒到300秒，行人過街等待時間超過120秒甚至180秒。
　　
　　研究表明，行人等待時間小于行人最大可忍受等待時間時，行人基本能夠按照信號燈色通行，行人交通流的可控性較好；反之，行人交通流的可控性較差，強行穿越機動車流的行人比例很高。交通信號燈設(shè)置的不合理，導(dǎo)致行人等待時間大大超過其可忍受等待極限。
　　
　　中國行人等候70秒后，便開始慢速前進，超過90秒，信號燈作用趨于零，行人過街將不可控制
　　
　　同濟大學(xué)課題組曾在上海共收集了3個交叉口和5個路口，共1820個行人的過街案例。這1820個行人，都是在紅燈期間到達斑馬線前的。他們或等待下一個綠燈時間通行，或等待一段時間后，在紅燈期間通行。課題組把交通流量、道路條件、車型、行人組成等因素綜合后，最終放入一個測算風險的數(shù)學(xué)模型，通過專業(yè)的統(tǒng)計軟件進行分析�；�于這套測算方法，課題組得出結(jié)論：在交通流量較大的主支相交路口，行人最大可忍受等待時間為90秒。行人在等待期間，且時間超過70秒后，行人開始慢速前進，尋找其他位置等候，等候超過90秒，行人過街信號燈作用趨于零，行人過街將處于不可控局面，就會導(dǎo)致闖紅燈等行為。
　　
　　行人與轉(zhuǎn)彎車輛發(fā)生沖突：美、德保護行人；中國則更加偏向機動車，行人難以在信號規(guī)定的時間內(nèi)過街
　　
　　此外，國外研究表明，信號控制交叉口行人過街時最大的安全隱患是與轉(zhuǎn)彎車輛發(fā)生沖突，特別是左轉(zhuǎn)車輛和車速較高的右轉(zhuǎn)車輛。在美國，當行人與右轉(zhuǎn)機動車流量均較大時,會禁止右轉(zhuǎn)機動車在紅燈時通行，并采用LPI(leadingpedestrianinterval)方法,讓行人綠燈比右轉(zhuǎn)機動車綠燈早啟3～5秒,使等候過街的第1波行人提前通過沖突點，此外，設(shè)置輔助標志警示右轉(zhuǎn)機動車有行人通行并應(yīng)讓行人先行。
　　
　　德國則在現(xiàn)行規(guī)范中給出最小綠燈間隔時間算法,用以解決行人與下一相位機動車的沖突：例如提前啟亮行人綠燈1～2秒，使大部分行人進入人行橫道,保證右轉(zhuǎn)機動車駕駛員看清行人并及時避讓，同時設(shè)置輔助信號燈，為轉(zhuǎn)彎車輛揭示行人的優(yōu)先權(quán)，以避免同相位放行的行人與右轉(zhuǎn)機動車沖突。
　　
　　然而，中國在交通信號燈的設(shè)置上更加偏向機動車，使國內(nèi)這一現(xiàn)象則更為突出。右轉(zhuǎn)車輛不受燈控、緣石半徑過大導(dǎo)致右轉(zhuǎn)車輛車速過高；兩個方向上的右轉(zhuǎn)車輛可能強行通過同一人行橫道，占用行人通行時間，導(dǎo)致行人與右轉(zhuǎn)車輛沖突頻繁，行人難以在信號規(guī)定的時間內(nèi)完成過街，于是被迫闖紅燈或滯留在道路中央。行人與轉(zhuǎn)彎車輛的沖突可能造成行人在綠燈其間過街反而比紅燈期間過街更危險的奇怪現(xiàn)象。
　　
　　除“素質(zhì)差”外，更該反思不合理的制度
　　
　　“高素質(zhì)”外國人在中國的交通管理模式下，也會無視規(guī)則，上演“中國式過馬路”
　　
　　凡發(fā)生闖紅燈的行為，無論是民眾、媒體，都習(xí)慣性地歸因于“素質(zhì)低下，道德滑坡”。這種說法多少有些道理。但如果僅僅光將原因歸咎于中國人素質(zhì)低、沒道德，卻也并不公正。在外國，幾乎沒個人都遵守交通法規(guī)，沒有闖紅燈的。在中國，卻經(jīng)常可以看到外國人也同樣“入鄉(xiāng)隨俗”，不遵守交通信號燈的指示，亂闖紅燈。
　　
　　2010年，在上海，一名外國人因闖紅燈被交警呵斥，一時間《上海最牛交警英文怒斥外國人闖紅燈》的視頻紅遍網(wǎng)絡(luò)�？梢�，被公認為素質(zhì)高的外國人在中國的這種交通管理制度下，也會無視紅燈，來一把“中國式過馬路”。
　　
　　“素質(zhì)論”外，更需反思中國式路權(quán)分配理念及交通信號燈設(shè)置問題，保障行人利益
　　
　　“中國式過馬路”，最大的原因在于我們的路權(quán)分配以及信號燈設(shè)置的“無禮”。在西班牙，叉路口的行人路權(quán)要高過機動車。根據(jù)相關(guān)交通法律規(guī)定，在交叉路口，只要行人給出一個清楚的手勢或是將一只腳跨入到人行橫道上來表示要通過的意向，機動車就必須停下來讓等待的行人通過。但是有權(quán)利便會有責任，如果行人在非人行橫道的地方過馬路或是無視交通信號燈，也會被罰款。正所謂，“文化無高下，制度有優(yōu)劣”，好的制度，并不一定高素質(zhì)的保障，卻是高素質(zhì)的前提。“中國式過馬路”不能一味指責“素質(zhì)低”，而不顧背后的制度性問題。
　　
　　一項制度，如果不能讓行人自覺退出紅燈之外，不能公平地庇佑每個人的基本權(quán)利，其結(jié)果只能是不文明者更猖獗，甚或文明者被“逼良為娼”。