網(wǎng)上曾有句很流行的話：文藝青年這種病，生個(gè)孩子就好了。套用該句式，黑車這種“城市病”，來些共享單車沒準(zhǔn)就治好了。
　　
　　這不是憑空臆斷。摩拜單車日前發(fā)布的白皮書說，共享單車最先顛覆了“黑摩的”行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，共享單車讓市民使用小汽車出行的次數(shù)減少了55%，黑摩的出行次數(shù)減少了53%；以北京某地鐵站為例，之前周邊有200多輛黑摩的，共享單車出現(xiàn)后，黑摩的數(shù)量減少到五六十輛，司機(jī)業(yè)務(wù)單數(shù)銳減，70%的黑摩的司機(jī)被迫轉(zhuǎn)業(yè)。
　　
　　在未披露“統(tǒng)計(jì)口徑”的情境下，摩拜單車單方面披露的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性，仍待驗(yàn)證。
　　
　　但共享單車來了黑車少了，契合公眾觀感。二者的“此消彼長”關(guān)聯(lián)，也在有些城市管理部門的說法中得到了印證。
　　
　　去年12月初，針對北京望京地鐵站口出現(xiàn)的共享單車堆積如山的現(xiàn)象，望京地區(qū)的城管方面就回應(yīng)，對共享單車破壞性堆放的并非他們，而是那些與其有利益沖突的黑車和摩的，“因?yàn)閾屃怂麄兩猓?共享單車)十分方便，所以沒人打摩的，他們沒生意了。”
　　
　　日前《現(xiàn)代快報(bào)》也報(bào)道，共享單車讓無錫市內(nèi)許多“黑車”主動(dòng)退市：黑車、小飛龍這些讓執(zhí)法管理部門無比頭痛的“釘子戶”，因生意縮水，有的已主動(dòng)退出市場。當(dāng)?shù)爻枪懿块T表示，他們配合交警、交通部門屢次整治小飛龍、黑車，其間曾多次遭遇暴力抗法和糾紛，如此難以管理的城市頑疾，卻在與共享單車的交鋒中節(jié)節(jié)敗退。
　　
　　城市管理部門沒法徹底治好的“黑車頑疾”，被共享單車給“治”住了。這聽似神奇，道理卻再簡單不過：那些盤踞在學(xué)校門口、地鐵站口的黑車，之所以屢治難絕，根本原因還是有需求——當(dāng)下的城市公共交通，通常很難實(shí)現(xiàn)對“最后一公里”的全覆蓋，黑車趁虛而入，鉆的就是這空子。也因?yàn)樵撔枨罂偟貌坏浇鉀Q，所以很多黑車屢治治不盡，治理效果總被其“打游擊”之類的軟抵抗折抵。
　　而共享單車的出現(xiàn)，滿足了人們“片區(qū)中短距離出行和公共交通接駁換乘”需求，緩解了“最后一公里難題”，還比黑摩的更便宜。這么一來，黑車生存空間也就小了。
　　
　　說到底，堵不如疏，需求端的問題還得從供給側(cè)著手去治。
　　
　　這也給公共治理帶來了些許啟示：很多時(shí)候，有些因市場供需失衡衍生的現(xiàn)實(shí)問題，靠監(jiān)管有形之手去管束，不如靠市場無形之手來調(diào)節(jié)，就像李克強(qiáng)總理說的，“市場能辦的多放給市場，社會(huì)能做好的就交給社會(huì)”。在黑摩的之類的問題上，“靠市場”可能就比靠“市長”更有效。
　　
　　相信市場的力量，治黑車是這樣，其他很多領(lǐng)域也該是這樣。