北京交通擁堵的情況全國有名，目前保有量500萬輛汽車的北京道路，基本上天天在上演同樣的“戲”，那么日本東京，這個(gè)面積只有北京1/7，汽車保有量卻比北京多了近1倍的國際化大都市，為何少有聽到堵車新聞？這個(gè)被稱為“東京奇跡”的交通狀況，是如何達(dá)到的？

　　交通擁堵,是現(xiàn)代大都市面臨的一個(gè)共同難題。治堵,考驗(yàn)的是城市的管理水平。縱觀東京創(chuàng)造治理交通擁堵的方法,處處都準(zhǔn)確抓到了重點(diǎn),既有發(fā)展軌道交通、提高駕駛員行車素質(zhì)等“軟”的一手,又有提高停車費(fèi)、減少公務(wù)車輛等“硬”的一面。交通管理者在其中也功不可沒。

　　人口超過1300萬的日本東京,雖然做不到路路暢通、時(shí)時(shí)暢通,但上下班高峰等絕大多數(shù)時(shí)間不堵車卻有目共睹。東京人多車多、地少路窄,但沒有出臺(tái)過搖號(hào)限購、單雙號(hào)限行等政策,交通秩序依然井井有條。

　　根據(jù)2014年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),東京人口密度為6106人/平方公里,高于北京的1311人/平方公里。約2190平方公里的東京,機(jī)動(dòng)車保有量超過800萬輛;約16410平方公里的北京,機(jī)動(dòng)車保有量500多萬輛。各項(xiàng)條件都明顯偏差的東京,治理交通擁堵卻拿出了漂亮的成績單: 8∶17。這是東京市區(qū)1981年和現(xiàn)在的平均汽車時(shí)速對(duì)比。30多年間,東京機(jī)動(dòng)車保有量增加了2.05倍,交通卻提速了一倍多,被世界各國學(xué)者贊譽(yù)為“東京奇跡”。

　　發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng),是東京消除擁堵的利器。與各大國際都市相比,東京地鐵系統(tǒng)非常給力,絕對(duì)稱得上領(lǐng)先世界。據(jù)東京的統(tǒng)計(jì),目前東京的交通出行總量中,地鐵系統(tǒng)占86%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京汽車出行只占交通總量的11%,另外公交巴士、摩托車及其他(自行車、步行)分別占1%。

　　早在1927年,東京就修建了從淺草至上野的第一條2.2公里的地鐵。二戰(zhàn)后的1954年,東京開始大規(guī)模建設(shè)地鐵和輕軌。目前,東京都2小時(shí)通勤圈內(nèi)軌道網(wǎng)總長度達(dá)2365公里,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過巴黎、紐約和倫敦。東京軌道交通不僅線路長、規(guī)模大而且十分準(zhǔn)時(shí),發(fā)車頻率一般為3至5分鐘一班,高峰時(shí)2分鐘一班,包括自然災(zāi)害在內(nèi)的平均延誤僅為0.6秒。這些軌道線路形成了一個(gè)涵蓋整個(gè)東京交通網(wǎng)絡(luò)。

　　東京的發(fā)達(dá),并不僅僅限于線路多和覆蓋面廣,更為重要的一點(diǎn)是“換乘便利”。站內(nèi)指示牌隨處可見,而且交叉站點(diǎn)的換乘步行時(shí)間平均不會(huì)超過5分鐘。有的更是簡單到車門對(duì)車門,連站臺(tái)都不用出。

　　星羅棋布的地鐵站設(shè)立后,還必須減少居民前往站點(diǎn)的時(shí)間。如果太遠(yuǎn),他們往往會(huì)放棄軌道交通,通過其它方式出行。在東京工作和生活的人,在住宅或職場為中心的不大的圓周內(nèi),能夠很方便地找到車站。

　　東京都所有住戶中,住宅到最近車站距離不足500米的占61.9%,超過1公里者只占0.53%。因此東京市民出行根本不需要依賴汽車,開車一般是假日購物或旅行的娛樂和消遣。

　　當(dāng)然,與其它大城市一樣,東京也少不了就想自己開車上下班的任性居民。對(duì)待他們,東京來了招釜底抽薪——讓他們買得起停不起。

　　寸土寸金的東京市內(nèi),能為員工準(zhǔn)備停車位的單位絕對(duì)算得上土豪,連1%都不到。日本人的工資一般包含了通勤費(fèi),但這個(gè)交通費(fèi)嚴(yán)格按照居住地點(diǎn)至單位的軌道交通費(fèi)用計(jì)算。如果選擇自己駕車上下班,那就得自己承擔(dān)高得驚人的停車費(fèi)。

　　東京市區(qū)停車費(fèi)用不統(tǒng)一,在路邊劃定的區(qū)域內(nèi)停車一個(gè)小時(shí)300日元(約20元人民幣),但限停一小時(shí),逾時(shí)會(huì)被馬上貼條,隨之而來的將是一張1.5萬日元(約1200元人民幣)的罰單。最為常見的自助式停車場費(fèi)用,大致是每小時(shí)600日元(約36元人民幣)至1500日元(約90元人民幣)不等。

　　這是個(gè)什么概念呢?舉個(gè)簡單的例子。東京一個(gè)剛參加工作的大學(xué)畢業(yè)生,月薪平均在20萬日元左右。如果每天自駕車上下班,停車費(fèi)按平均每小時(shí)800日元、每天8小時(shí)計(jì)算,一個(gè)月工作22天就需要14.8萬日元。換句話說,如果自己駕車上下班,停車費(fèi)用就要占到一個(gè)月工資的70%以上!其中還沒算上每升130日元(約10元人民幣)的汽油費(fèi)。這種情況下,傻瓜也知道自己應(yīng)該如何去單位。

　　停車費(fèi)太貴,可能有些人就會(huì)亂停車,東京本就狹窄的道路將更加擁堵。對(duì)此,東京政府毫不留情,采取了嚴(yán)厲的處罰措施。從2006年開始,東京警視廳聘用了大量民間監(jiān)督員,治理亂停車。對(duì)違章停車的處罰也是“立即執(zhí)行”,一次罰款達(dá)1.5萬日元(約合人民幣900元)。高壓政策施行后,效果非常明顯:東京主要10條主干道的違章停車現(xiàn)象4年間減少了81.5%,平均每5公里的行車所需時(shí)間減少了10.8%。

　　當(dāng)然,僅靠硬件還不夠,駕駛員的良好素質(zhì)也非常重要。東京的駕駛學(xué)校將文明行車規(guī)范作為重點(diǎn)教授內(nèi)容,駕駛員都接受過系統(tǒng)的培訓(xùn)。開車時(shí)駕駛員一般心平氣和、處處禮讓。他們很少開斗氣車,遇到有急事的車輛會(huì)主動(dòng)讓道,形成了良好的行車秩序,既方便他人又方便自己,很大程度上緩解了道路的擁堵狀況。

　　特別值得一提地是,作為日本的政治中心,東京集中了大量的公務(wù)機(jī)構(gòu)。為了防止公務(wù)車輛給東京“添堵”,日本采取了一個(gè)簡單、干脆的辦法:基本不配公務(wù)車輛。以東京都廳為例,只有都知事這樣的級(jí)別才可以配車。公務(wù)人員出去辦事都選擇軌道交通,然后實(shí)報(bào)實(shí)銷。整個(gè)東京都廳上萬名公務(wù)人員,但是公務(wù)車數(shù)量僅有10輛左右,因?yàn)楹苌儆玫健?/p>

　　縱觀東京治理交通擁堵的方法,處處都準(zhǔn)確抓到了重點(diǎn),既有發(fā)展軌道交通、提高駕駛員行車素質(zhì)等“軟”的一手,又有提高停車費(fèi)、減少公務(wù)車輛等“硬”的一面。交通管理者在其中也功不可沒。“沒有一個(gè)辦法是能完全解決問題的,治理交通擁堵是大城市的永恒課題,走了30年,我們依然覺得路還很長。

　　每觀察到一條容易造成堵塞的道路,就馬上想是否能夠迅速找到解決辦法。比如貨車在路旁卸貨容易造成堵塞,我們就趕快聯(lián)系路旁的私人停車場,讓他們出租場地以供卸貨。無論哪個(gè)小地方都會(huì)牽一發(fā)而動(dòng)全局,我們不能忽視任何一根毛細(xì)血管。”東京一位交通官員深有體會(huì)地說。

　　中國很多城市在解決道路擁堵時(shí)，主要實(shí)行的是限購和限行，以罰代管是普遍現(xiàn)象，卻忘記了重要的一點(diǎn)：洪水來了，宜疏不宜堵。限制只能解決一時(shí)的，表面上問題是得到緩解，其實(shí)是將問題捂著，真到某一天達(dá)到了臨界值后，再也堵不住了，問題就嚴(yán)重了，城市管理者們應(yīng)該多做打算，如果用疏來決絕城市交通問題，交通問題不是靠瘋狂的修路可以解決的。